Zweiter voller Seetag, langes Buch, dicker Schädel, aber am Schlafen hindert mich hier erstmal keiner. Das ist mein Glück an Bord. Ich verschlinge das Buch regelrecht, bekomme einen schwachen Rücken vom vielen Liegen und werde meine vorletzte, literarische Lektüre bis zum Abend durchhaben. Ich bin ein Suchtmensch, der nur das Extrem kennt und bald werde ich es wohl bereuen, dass ich mir mein schriftliches Material nicht besser eingeteilt habe, oder noch vor Abfahrt für mehr Auswahl sorgte. Das Buch schmeißt mich etwas zurück in meine Abreisetraurigkeit und den schwerfälligen Abschied aus Kolumbien, den ich mir immer damit schmackhaft machen musste, dass ich in Berlin so viel zu erledigen habe und erst meine Sachen wieder auf die Kette bekommen muss, bevor ich an anderes denken kann. Ich vermisse die kolumbianische Lebenslust, erst recht wenn ich den Arbeitsalltag und die langen Gesichter der Osteuropäer an Bord miterlebe. Die Filipinos machen hier die Drecksarbeit, punkten aber bei weitem mit besserer Laune und ehrlicheren Gesten. Dem Rest fällt es, wohl von Natur aus, schwerer, das Glück als solches wahrzunehmen, die Gedanken an die Probleme wiegen merklich. Ich suche die Ablenkung im Stahl, gehe mit Max in den Maschinenraum und bestaune das Monstrum, das die Schraube ins Wasser rammt und uns maximal mit 20 Knoten zum nächsten Hafen treibt. Vier Schiffsstockwerke hoch ist der MAN-Motor. Pro Stockwerk lassen sich seine Ausmaße kaum erahnen, aber wenn man die Dimension auf einen Automotor zurechtschrumpft, dann fällt es leichter zu begreifen. Die Zusammensetzung gleicht sich auffallend: Zylinder, Glühkerzen, Motorblock, Antriebskurbeln und –wellen, nur eben so groß, dass man eine mannshohe Tür, anstatt der üblichen Schrauben, aufmachen muss um in den Motor zu gelangen. Schrauben und Muttern gibt es natürlich auch, aber mit Durchmessern wie Oberschenkel von Elefanten. Wir sind ganz unten, dort wo die Antriebswelle aus dem Motor kommt, ein zehn Meter langer Stahlbolzen mit einem Meter Durchmesser bohrt sich durch die Schiffswand nach außen und treibt die dahinterliegende Schraube mit 100 Umdrehungen in der Minute an. Hier unten ist die Kontur des Hecks deutlich erkennbar, keinen Meter gibt es mehr bis zum Rumpf, wo uns der drei Zentimeter dicke Stahl die Luft bewahrt vor den drückenden Wassermassen. Anders als bei kleinen Schiffen, die immer eine weiße Gicht und Wasserschaum aufwirbeln und der Weg noch lange nachvollziehbar ist, liegt diese Schraube so tief unter dem Wasserspiegel, dass kaum Schaum entsteht. Wenn man achtern steht, sieht man nur, wie die Wassermassen, die aufgewühlt werden, nach oben gepresst werden. Hier wird ein Acker gepflügt und kein Weltmeer besegelt.
Es ist entsprechend heiß, die Luft ist stickig und in maschinellen Düften geschwenkt, man fängt leicht an zu schwitzen, hier unten, wo wie auf der Brücke auch immer jemand ist und darüber wacht, dass die Druckstände stimmen. Durch das gestrige Schauraufen müsste mir in Erinnerung geblieben sein, was alles kontrolliert werden muss, fortlaufend. Ich erinnere mich aber nur noch ein paar Eckdaten: Wir schleppen 3.000 Tonnen Schweröl mit uns rum, 60 Tonnen werden pro Tag verbrannt, erst vorgewärmt auf 300 Grad, damit der Motor überhaupt erst Durst verspürt, bei kaltem kriegt er Sodbrennen. Vier Generatoren versorgen das Schiff mit Strom, jeder Generator so groß wie ein einzelner von den 1.500 Containern, die durch das Mechanikungetüm globalisierend jeden Ort dieser Erde zur Produktionsstätte der Konsumbefriedigung erheben. Es ist so laut hier unten, dass man trotz Ohrenschützer zusätzlich noch Oropax in die Gehörgänge stopft. Es kann keine Rede davon sein, auch nur ein Wort des anderen zu verstehen. Es gilt die Lippenleserei und das wortkarge, intuitive Verständnis von zusammengereimten Befehlen und Erklärungen, die südländische Zeichensprache mit wirren und irren Armbewegungen. Im Cargo Office gibt es ein Chart, wo die maritimen Kommunikationswege erklärt werden, eine sehr geläufige Verständigung überall auf dem Schiff wo die Dezibel unnatürlich aber beständig höher sind als es Emmisionsschutzbehörden in den Brüsseler und Berliner Ämtern erlauben würden. Überall tropft Schmieröl rum, stehen Schaltkästen mit in allen Farben blinkenden Lichtern und Knöpfen, Anzeigen, Tachos, ein Paradies für Schrauberlinge und Bastler. Wenn man das Licht ausmachen würde, wie sähe es wohl hier aus. Ich verstehe, warum der Litauer schon nach einem Monat Arbeit hier unten müde ist. Trotz allem stahlindustriellgebranntem Ingenieursschmiedehandwerk erstrahlt der Maschinenraum in hellstem Neonscheinwerferlicht in einer leuchtenden grünen Farbe, ein sattes Wiesengrün um es noch ein bisschen absurder wirken zu lassen.
Max zeigt mir noch den Piratenschutzraum, in welchen man sich flüchten kann, wenn es kontinuierlich hintereinander einmal lang und zweimal kurz Alarm schlägt. Er liegt steuerbords im Bauch des Schiffes, wo die Farbschutzschicht des Stahls grau ist. Es ist ein Schlauch von ungefähr hundert Metern Länge mit Wasservorräten, Notessrationen und einer mobilen Toilette, die sich dafür rühmt ohne Wasser und Chemikalien sauber und geruchsfrei zu sein. Die Box dafür ist nicht grösser als eine Kiste Bier. Schlafen soll man auf dem blanken Stahl, mangels alternativer Rohstoffe. Die Wasserpakete sehen ausreichend aus, die Kloschüssel mit Reinheitsgebot eher nicht. Wie viele Tage man hier aushalten soll oder kann, bevor man sich zerfleischt, das vermag ich mir nicht vorzustellen. Von hier aus gelangen wir auch in die Laderäume, wo die Container im Schlund des Schiffes verstaut sind. Auch hier lassen sich die Dimensionen für mich nur erahnen. Ich bin auf Höhe vom zweitobersten Container über dem Deckel, zähle nach unten noch drei weitere, wonach aber nur noch pechschwarze, endlose Dunkelheit erkennbar ist. Ich denke an Gandalf, als er in den Mienen von Moria in den Abgrund gezogen wird. Im letzten, unvorsichtigen Moment von der Peitsche am Knöchel erwischt und fortgerissen.
Auch Zorro übt mit der Peitsche und kann seinem Vater bald die brennende Zigarre in seinem Mund ausschlagen. Auch Zorro fährt mit dem Schiff nach Europa, von Panama aus Richtung Barcelona. Um dort ein Edelmann der spanischen Gesellschaft zu werden und seine Fechtkünste beim besten aller Floretmeister zu verfeinern. Zorros Milchbruder reist mit ihm und lässt seine einzige Liebe zurück, die auf ihn wartet, mit seinem Kind, von dem er erst noch erfahren wird. Die noch jugendlichen und unbekümmerten Lausbengel klettern derweil die Masten hoch und runter, erproben ihr sportliches Geschick in den Tauen, Leinen und Segel des Dreimasters. Auch Zorro, der eigentlich Diego heißt, wird seinem familiären Schicksal erst bei seiner Rückkehr begegnen, da es sich für stolze Väter nicht ziemt, der Wahrheit eine Stimme zu verleihen. Die Überfahrt über das zu damaligen Zeiten einzig bekannte Weltmeer erlaubte sich gemütliche sechs Wochen, gab Ziegen, Hühnern, Skorbut und den Seemännern Zeit sich näherzukommen, während im verwöhnten Königreich ungeduldig, ja sehnsüchtig, die Waren, die Schätze einer neuen Welt erwartet wurden. Um die Gier und die Befriedigung eines Volkes zu stillen, dass sich an heimischen langweilt, in dieser Langeweile für jede herrschende Klasse aber die Gefahr einer Revolte schwelt, wurden Leid, Ungleichheit, Schmerz und Qual der neuentdeckten Unzivilisierten wohlwollend in Kauf genommen. Die Romantik einer Seefahrt bleibt, wie auch heute, nur den kühnen Entdeckern und unstillbaren Forschern vorbehalten.
(B)Logbuch 